নিজস্ব প্রতিবেদক: প্রস্তাবিত চুক্তির সবচেয়ে আলোচিত বিষয় হলো শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের ১০০ কিলোমিটার ব্যাসার্ধের মধ্যে ১৫ বছর কোনো প্রতিযোগী বেসামরিক বিমানবন্দরে বাণিজ্যিক কার্যক্রম শুরু করতে না দেওয়ার শর্ত।

তবে এই শর্তের অর্থ নতুন বিমানবন্দর নির্মাণ বা পরিকল্পনা পুরোপুরি নিষিদ্ধ করা নয়। সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তার বক্তব্যের বরাতে প্রকাশিত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, নতুন বিমানবন্দর নির্মাণ কিংবা সামরিক স্থাপনা উন্নয়নে বাধা থাকবে না। তবে নির্ধারিত সময়ের মধ্যে সেখান থেকে বাণিজ্যিক ফ্লাইট পরিচালনা করা যাবে না।

বিশেষজ্ঞদের আশঙ্কা, এ শর্ত ঢাকার আশপাশে ভবিষ্যতে বিকল্প বা দ্বিতীয় বাণিজ্যিক বিমানবন্দর গড়ে তোলার পরিকল্পনায় প্রভাব ফেলতে পারে। শাহজালাল বিমানবন্দরের সক্ষমতা ও ভবিষ্যৎ যাত্রীচাপ বিবেচনায় বিকল্প বিমানবন্দরের প্রয়োজনীয়তা নিয়ে দীর্ঘদিন ধরেই আলোচনা রয়েছে। ফলে ১৫ বছরের এই বিধিনিষেধ দেশের দীর্ঘমেয়াদি বিমান পরিবহন পরিকল্পনার জন্য কতটা উপযোগী হবে, তা নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে।

তৃতীয় টার্মিনাল পরিচালনার অর্থনৈতিক শর্ত নিয়েও আলোচনা চলছে। প্রকাশিত প্রতিবেদন অনুযায়ী, টার্মিনালটি পূর্ণাঙ্গভাবে চালু হলে সংশ্লিষ্ট রাজস্বের ২৭ শতাংশ পাবে বাংলাদেশ। তবে আংশিক পরিচালনার সময় বাংলাদেশের রাজস্বের অংশ এই হারের চেয়ে কম থাকবে।

এর আগে রাজস্ব ভাগাভাগির হার নিয়ে দুই পক্ষের মধ্যে মতপার্থক্য ছিল। পরবর্তী আলোচনায় বাংলাদেশের অংশ ১৫ শতাংশ থেকে বাড়িয়ে ২৭ শতাংশ করা হয়েছে বলে সেপ্টেম্বরে বেসামরিক বিমান পরিবহনমন্ত্রী জানিয়েছিলেন।

তবে আংশিক পরিচালনার সময় কত শতাংশ রাজস্ব বাংলাদেশ পাবে এবং কতদিন এ ব্যবস্থা কার্যকর থাকবে, সে বিষয়ে বিস্তারিত তথ্য এখনো প্রকাশিত হয়নি। ফলে চুক্তির এই পর্যায়ে বাংলাদেশের সম্ভাব্য মোট আয় বা রাজস্বের ওপর প্রভাব নির্দিষ্ট করে বলা যাচ্ছে না।

রাজস্ব ভাগাভাগির পাশাপাশি বাংলাদেশের আইন পরিবর্তনের ফলে চুক্তির শর্তে কী প্রভাব পড়বে, নির্মাণগত ত্রুটির দায় কত দিন পর্যন্ত বহন করতে হবে এবং বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের কার্যক্রমের ক্ষেত্রে চুক্তির বিধান কীভাবে কার্যকর হবে—এসব বিষয়ও আলোচনায় রয়েছে।

বিশেষ করে বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের নিজস্ব ফ্লাইট পরিচালনা ও গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং কার্যক্রমের সঙ্গে বিদেশি অপারেটরের দায়িত্ব ও চুক্তিগত সম্পর্ক কীভাবে নির্ধারিত হবে, তা গুরুত্বপূর্ণ বলে মনে করছেন সংশ্লিষ্টরা।

বেবিচকের সাবেক চেয়ারম্যান এয়ার ভাইস মার্শাল (অব.) এম মফিদুর রহমানের বক্তব্যের বরাতে দেওয়া তথ্যে বলা হয়েছে, বিকল্প পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান বা প্রতিযোগী না থাকায় দরকষাকষিতে বাংলাদেশের অবস্থান দুর্বল ছিল। এ সুযোগে জাপানি কনসোর্টিয়াম নিজেদের অনুকূলে শর্ত আদায় করেছে বলে তাঁর মত।

তবে চুক্তির পূর্ণাঙ্গ পাঠ প্রকাশিত না হওয়ায় প্রতিটি শর্তের আর্থিক ও আইনি প্রভাব স্বাধীনভাবে যাচাই করার সুযোগ এখনো সীমিত। বিশেষজ্ঞদের উদ্বেগের পাশাপাশি চুক্তির সব ধারা প্রকাশ এবং বাংলাদেশের দীর্ঘমেয়াদি স্বার্থ কীভাবে সুরক্ষিত হচ্ছে, তা স্পষ্ট করার দাবি গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠেছে।

সংশ্লিষ্ট সূত্রের বরাতে প্রকাশিত প্রতিবেদন অনুযায়ী, জাপানি পক্ষের সঙ্গে আলোচনা শেষে সংশোধিত চুক্তির খসড়া পর্যালোচনার জন্য পাঠানো হয়েছে। এরপর আইন মন্ত্রণালয়, অর্থ মন্ত্রণালয় এবং অর্থনৈতিক বিষয়সংক্রান্ত মন্ত্রিসভা কমিটির অনুমোদন প্রক্রিয়া সম্পন্ন করতে হবে।

সবকিছু ঠিক থাকলে নভেম্বরের মধ্যেই চুক্তি স্বাক্ষরের আশা করছেন সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তারা। তবে চুক্তি এখনো আনুষ্ঠানিকভাবে স্বাক্ষরিত হয়নি।

২১ হাজার কোটি টাকারও বেশি ব্যয়ে নির্মিত তৃতীয় টার্মিনাল বাংলাদেশের বিমান পরিবহন খাতের গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামো প্রকল্প। আধুনিক সুযোগ-সুবিধা চালুর পাশাপাশি এর পরিচালনা, রাজস্ব আয়, বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের ভূমিকা এবং ভবিষ্যতে নতুন বিমানবন্দর গড়ে তোলার সুযোগ—সবকিছু বিবেচনায় নিয়েই চুক্তির শর্তগুলো মূল্যায়ন করা প্রয়োজন।

কারণ, ১৫ বছরের পরিচালন চুক্তি শুধু একটি টার্মিনালের ব্যবস্থাপনার বিষয় নয়; এটি দেশের ভবিষ্যৎ বিমান পরিবহন পরিকল্পনা ও অর্থনৈতিক স্বার্থের সঙ্গেও যুক্ত।

জাহিদ/