নিজস্ব প্রতিবেদক: বাংলাদেশ ও চীনের মধ্যে অর্থনৈতিক ও কূটনৈতিক সম্পর্ক সাম্প্রতিক সময়ে নতুন মাত্রা পেয়েছে। এর অন্যতম আলোচিত উদ্যোগ হলো চীন–মিয়ানমার–বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডোর। ২০২৬ সালের জুনে প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের চীন সফরের সময় চীনের প্রেসিডেন্ট শি জিনপিংয়ের সঙ্গে বৈঠকে বাংলাদেশ, মিয়ানমার ও চীনকে যুক্ত করে একটি অর্থনৈতিক করিডোর গড়ে তোলার প্রস্তাব আসে। এর লক্ষ্য আঞ্চলিক যোগাযোগ বাড়ানো, পণ্য পরিবহনের সময় ও ব্যয় কমানো এবং বহুমাত্রিক পরিবহনব্যবস্থা শক্তিশালী করা।

প্রস্তাবিত করিডোরের ধারণাটি মূলত চীনের ইউনান প্রদেশের কুনমিংকে মিয়ানমারের মধ্য দিয়ে বাংলাদেশের চট্টগ্রাম ও মোংলা বন্দরের সঙ্গে যুক্ত করার। সাম্প্রতিক আলোচনায় সড়ক ও রেল যোগাযোগের পাশাপাশি বন্দর ও শিল্প অবকাঠামোর উন্নয়নও গুরুত্ব পেয়েছে। ২৭ সেপ্টেম্বর বাংলাদেশের বাণিজ্যমন্ত্রী চীনের ইউনান প্রদেশের একটি প্রতিনিধি দলের সঙ্গে বৈঠকে চট্টগ্রাম থেকে মিয়ানমার হয়ে কুনমিং পর্যন্ত প্রায় ১ হাজার ২০০ কিলোমিটারের সরাসরি সড়ক যোগাযোগের প্রস্তাব দেন। তাঁর বক্তব্য অনুযায়ী, এমন যোগাযোগব্যবস্থা চালু হলে পণ্য প্রায় ২৪ ঘণ্টায় কুনমিংয়ে পৌঁছানোর সুযোগ তৈরি হতে পারে।

এ উদ্যোগের আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ দিক হলো বাংলাদেশের সমুদ্রবন্দর। জুনে দুই দেশের যৌথ ঘোষণায় মোংলা বন্দরের আধুনিকায়ন ও সম্প্রসারণ প্রকল্প এগিয়ে নেওয়ার পাশাপাশি চট্টগ্রামে চীনা অর্থনৈতিক ও শিল্পাঞ্চল উন্নয়নের কথা বলা হয়েছে। সেপ্টেম্বরেও বাংলাদেশ ও চীন চট্টগ্রাম-মিয়ানমার-চীন অর্থনৈতিক করিডোর, চীনা অর্থনৈতিক অঞ্চল এবং মোংলা বন্দরের উন্নয়ন নিয়ে আলোচনা করেছে।

চীনের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলীয় ইউনান প্রদেশ সমুদ্রবন্দর থেকে দূরে। মিয়ানমার হয়ে বঙ্গোপসাগরের দিকে সরাসরি যোগাযোগ তৈরি হলে ওই অঞ্চলের পণ্যকে অপেক্ষাকৃত দ্রুত সমুদ্রপথে নেওয়ার সুযোগ তৈরি হতে পারে। বিশ্লেষকদের একটি অংশের মতে, বঙ্গোপসাগরে প্রবেশের নতুন স্থল ও সমুদ্র সংযোগ চীনের আঞ্চলিক বাণিজ্য নেটওয়ার্ককে আরও বৈচিত্র্যময় করতে পারে। তবে করিডোরটির বাস্তব সুবিধা কতটা হবে, তা নির্ভর করবে মিয়ানমারের নিরাপত্তা পরিস্থিতি, অবকাঠামো, সীমান্ত ব্যবস্থাপনা ও প্রকল্পের অর্থনৈতিক ব্যয়ের ওপর।

চীনের জন্য বঙ্গোপসাগরে সরাসরি ও কার্যকর বাণিজ্যিক সংযোগের আরেকটি কৌশলগত দিক রয়েছে। চীনা ও বিভিন্ন আন্তর্জাতিক বিশ্লেষণে দীর্ঘদিন ধরে মালাক্কা প্রণালীর ওপর অতিরিক্ত নির্ভরতার বিষয়টি আলোচিত হয়ে আসছে। ইউনান থেকে মিয়ানমার হয়ে বাংলাদেশের বন্দর পর্যন্ত স্থল-সমুদ্র সংযোগ কার্যকর হলে চীনের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলীয় বাণিজ্যের জন্য একটি অতিরিক্ত পথ তৈরি হতে পারে। তবে এটিকে সরাসরি সামরিক করিডোর হিসেবে চিহ্নিত করার মতো কোনো সরকারি সিদ্ধান্ত বা প্রমাণ নেই; প্রস্তাবটির ঘোষিত উদ্দেশ্য অর্থনৈতিক ও আঞ্চলিক যোগাযোগ।

বাংলাদেশের সঙ্গে ভারতের দীর্ঘ সীমান্ত, উত্তর-পূর্বাঞ্চলের ভৌগোলিক অবস্থান এবং বঙ্গোপসাগরে ভারতের কৌশলগত স্বার্থের কারণে বাংলাদেশের বড় অবকাঠামো ও বন্দরভিত্তিক যোগাযোগ প্রকল্পগুলো নয়াদিল্লির নজরে থাকে। চট্টগ্রাম ও মোংলা বন্দরের সঙ্গে চীনের অর্থনৈতিক ও অবকাঠামোগত সম্পৃক্ততা বাড়লে বঙ্গোপসাগরে চীনের বাণিজ্যিক উপস্থিতি নিয়ে ভারতের কৌশলগত মহলে আলোচনা বাড়তে পারে। ভারতের কিছু সংবাদমাধ্যমও চীনের মোংলা ও চট্টগ্রামকেন্দ্রিক সম্পৃক্ততাকে আঞ্চলিক কৌশলগত দৃষ্টিকোণ থেকে বিশ্লেষণ করেছে।

তবে অর্থনৈতিক করিডোর বা বন্দর উন্নয়ন প্রকল্পকে সরাসরি সামরিক উপস্থিতির সমতুল্য হিসেবে দেখা ঠিক হবে না। বাংলাদেশের সঙ্গে চীনের প্রস্তাবিত করিডোরকে চীনা রাষ্ট্রদূত ইয়াও ওয়েন প্রকাশ্যে একটি আঞ্চলিক যোগাযোগ ও অর্থনৈতিক সহযোগিতা প্রকল্প হিসেবে বর্ণনা করেছেন। তিনি আরও বলেছেন, ভারতসহ অন্য দেশ চাইলে ভবিষ্যতে এই উদ্যোগে যুক্ত হতে পারে।

বাংলাদেশ-চীন সম্পর্কের সাম্প্রতিক আলোচনায় শুধু করিডোর নয়, তিস্তা নদীর সমন্বিত ব্যবস্থাপনাও উঠে এসেছে। জুনের বাংলাদেশ-চীন যৌথ ঘোষণায় তিস্তা নদী ব্যবস্থাপনা ও পুনরুদ্ধার নিয়ে সহযোগিতার কথা উল্লেখ করা হয়। একই সময়ে দুই দেশ কূটনৈতিক ও প্রতিরক্ষা পর্যায়ে নতুন সংলাপের কাঠামো নিয়েও আলোচনা করেছে। ফলে করিডোরের সঙ্গে নদী ব্যবস্থাপনা, বন্দর, শিল্পাঞ্চল ও কূটনৈতিক যোগাযোগ—সবগুলোকে মিলিয়ে বাংলাদেশ-চীন সম্পর্কের বিস্তৃত পরিবর্তন নিয়ে আলোচনা হচ্ছে।

বাংলাদেশের জন্য সবচেয়ে বড় সম্ভাবনা হতে পারে যোগাযোগ ও বাণিজ্যকেন্দ্র হিসেবে নিজের ভৌগোলিক অবস্থানকে কাজে লাগানো। চট্টগ্রাম ও মোংলা বন্দরের সঙ্গে আঞ্চলিক সড়ক ও রেল যোগাযোগ বাড়লে পণ্য পরিবহন, গুদামজাতকরণ, লজিস্টিকস, শিল্পায়ন এবং রপ্তানিমুখী বিনিয়োগে নতুন সুযোগ তৈরি হতে পারে।

চীনের সঙ্গে বাংলাদেশের সম্পর্কও শুধু অবকাঠামোতে সীমাবদ্ধ থাকছে না। দুই দেশ বাণিজ্য, ই-কমার্স, শিল্প ও সরবরাহ চেইন, বিনিয়োগ এবং রপ্তানি সক্ষমতা বাড়ানোর বিষয়ে সহযোগিতা জোরদারের কথা জানিয়েছে। জুনের যৌথ ঘোষণায় চীন বাংলাদেশের ১০০ শতাংশ ট্যারিফ লাইনের জন্য শূন্য-শুল্ক সুবিধার বিষয়টিও উল্লেখ করা হয়।

প্রস্তাবিত করিডোরের সবচেয়ে বড় বাস্তব চ্যালেঞ্জগুলোর একটি হলো মিয়ানমারের পরিস্থিতি। চীন থেকে বাংলাদেশ পর্যন্ত স্থল যোগাযোগ কার্যকর করতে হলে মিয়ানমারের ভূখণ্ডে অবকাঠামো, সীমান্ত পারাপার, নিরাপত্তা ও প্রশাসনিক সমন্বয় নিশ্চিত করতে হবে। ফলে কেবল বাংলাদেশ ও চীনের সম্মতি থাকলেই পুরো করিডোর বাস্তবায়ন সম্ভব নয়।

এ কারণেই বাংলাদেশ এখনো প্রস্তাবটি নিয়ে চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত নেয়নি। পররাষ্ট্রমন্ত্রী খলিলুর রহমান জুনে জানিয়েছিলেন, সরকার প্রস্তাবটি যাচাই করছে এবং পরিবহন ব্যয় ও সময় কমানোর বিষয়টি বাংলাদেশের জন্য গুরুত্বপূর্ণ।

বাংলাদেশের সামনে তাই মূল প্রশ্ন শুধু চীনের প্রস্তাব গ্রহণ বা প্রত্যাখ্যানের নয়; বরং কীভাবে এর অর্থনৈতিক সুবিধা নেওয়া যায় এবং একই সঙ্গে প্রতিবেশী ভারতসহ অন্যান্য অংশীদারের সঙ্গে সম্পর্কের ভারসাম্য বজায় রাখা যায়। একই সঙ্গে জাপান, যুক্তরাষ্ট্র, ইউরোপীয় ইউনিয়ন ও আঞ্চলিক অন্যান্য অংশীদারের সঙ্গে বাংলাদেশের অর্থনৈতিক সম্পর্কও গুরুত্বপূর্ণ।

সাম্প্রতিক ঘটনাপ্রবাহে দেখা যাচ্ছে, বাংলাদেশ চীনের সঙ্গে সম্পর্ক গভীর করার পাশাপাশি প্রকল্পগুলোর অর্থনৈতিক সুবিধা, পরিবহন ব্যয়, বিনিয়োগ ও জাতীয় স্বার্থের বিষয়গুলো যাচাই করছে। ফলে প্রস্তাবিত করিডোরকে এখনই একটি চূড়ান্ত ভূরাজনৈতিক জোটের প্রতীক হিসেবে দেখার চেয়ে সম্ভাব্য আঞ্চলিক যোগাযোগ প্রকল্প হিসেবে মূল্যায়ন করাই বাস্তবসম্মত।

সবশেষে বলা যায়, চীন–মিয়ানমার–বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডোর বাস্তবায়িত হলে এর প্রভাব শুধু পণ্য পরিবহনে সীমাবদ্ধ থাকবে না। চট্টগ্রাম ও মোংলা বন্দরের ভূমিকা, বাংলাদেশের শিল্পায়ন, চীন ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার সঙ্গে বাণিজ্য এবং বঙ্গোপসাগরকেন্দ্রিক আঞ্চলিক যোগাযোগ—সব ক্ষেত্রেই পরিবর্তনের সম্ভাবনা তৈরি হতে পারে। তবে প্রকল্পটির বাস্তব ভবিষ্যৎ নির্ভর করবে অর্থনৈতিক সম্ভাব্যতা, মিয়ানমারের পরিস্থিতি, অবকাঠামো বিনিয়োগ এবং বাংলাদেশের নিজস্ব কৌশলগত সিদ্ধান্তের ওপর।

মুয়াজ/